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随着“新能源车骗补”现象在舆论中持续升温，工信部部长苗圩3月21日在中国发展高层论坛上回应称，四部委关于新能源汽车“骗补”全面核查工作还没有最终结束，在一些点上确实已经发现问题。对新能源汽车骗补问题将发现一起处置一起。
盘点
2010年起，我国开始实施新能源汽车消费补贴政策。根据相关规定，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1的比例发放的地方补贴。
根据现行政策一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。在丰厚的补贴下，一些不法商家铤而走险进行“骗补”。
虚报续航里程
一些厂商通过增加劣质电池，强行增加续航里程，达到骗补目的。
使用低标准电池
一些厂商使用低标准电池，冒充新能源车，但按这种方法组装成的新能源车油电混合效率低下。
出厂后左右倒手
一些厂商在生产新能源车的同时，也成立一些中介公司，比如租赁公司。汽车出厂后直接卖给对方，左手倒右手，补贴已经拿到，但汽车却并没有真正流向市场。
一块电池重新利用
一些厂商在生产完一台新能源汽车后，又把汽车电池拆下卖掉，或者在拆下电池后重新组装成一辆新车，再拿一次补贴。“与发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”
车企虚开合格证将进“黑名单”
3月11日，工信部发布通知，宣布将建立汽车生产企业信用数据库和违法违规企业黑名单库。
通知要求，汽车生产企业应加强机动车出厂合格证管理，严格按相关规定规范机动车出厂合格证样式备案、制作、配发、重发以及合格证电子信息上传、修改、撤销等工作，确保合格证及其电子信息与实际车辆唯一对应且保持一致。
同时，对于生产一致性不符合要求、虚假开具合格证、倒卖合格证等违法违规失信企业，将列入黑名单，依法进行处罚，并向社会公示。
骗补不是大面积事件
工信部数据显示，2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，相比2014年增长340%，超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。2016年3月13日，工信部部长苗圩在全国两会“部长通道”上表示，新能源汽车将保持高增长态势，预计今年仍将有一倍以上的增长。
不过与此同时，有专家指出，新能源车产业的井喷里面不乏水分。科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高公开表示，“增长速度有些超乎想象，总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实。”他表示，中国新能源商用车在2015年11月份的产量已突破2万辆，而全球其他国家全年的产量加起来总计才1万多辆。
有媒体报道称，在涉及的新能源汽车骗补产业链中，300亿元的补贴资金或许有十几亿元被套取。
2016年1月21日，包括工信部、财政部在内的四部委联合发布通知，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后，2月初，财政部组织全国35个专员办检查北京、上海、江苏等25个省市，覆盖2013-2015年度获得中央财政补助资金支持的全部90家新能源汽车生产企业，延伸部分购买使用新能源汽车的企事业单位以及地方政府相关部门。同时，此次检查不仅仅针对中央财政补助资金，对省、市、县三级提供的新能源补助资金也一并检查。
苗圩称，“在核查过程中，我们也发现了新能源车骗补的问题，但是这不是大面积的事件，我们还在全国范围内进行核查。待全国范围内普遍清查以后，会向媒体公布去年骗补到底有哪些企业，有多少辆，有多少钱。”
骗补严重者将取消企业资质
与前些年家电行业“骗补”类似，不少企业利用产业政策的漏洞和执行时的疏忽牟取不法利益。对于如何惩处骗补企业，苗圩表示，国家财政的补贴也没有全部到位，对于骗补企业，没补的钱不会再下发，已经补的钱一定要扣回来，并且要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。
汽车行业分析师陈显帆表示，在新能源车进入快速发展的通道之时，极有可能出现个别依靠出卖碳排放积分而投机获利的企业，因此在政策监管层面，更需要从生产、销售、服务等关节一一打通，进行全方位的监管，以引导新能源汽车在我国理性、健康地发展。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，不能说有骗补事件发生，就说产业政策发生错误。新能源车行业还应当继续支持。而对于这些骗补企业，正如工信部部长所说，未来应当取消他们的资质。
补贴政策需要改进和转向
补贴政策的出发点是促进我国的新能源汽车产业发展，但操作过程中由于漏洞的存在带来不少的负面作用。例如汽车生产企业将新能源汽车定价过高，大部分补贴最终成了汽车企业的利润而不是让利于消费者。于是汽车生产企业只为追求高补贴而不思进取去生产高品质的产品。
最近在业内比较出名的事件就是发生在吉姆西公司，虽调查结果未出，但根据一些报告可以看到不少疑点。工信部合格证统计数据显示，吉姆西在2015年3月的产量为23辆，4月为0辆，5月为2辆。6至8月则是停产，而从9月至11月的产量分别为166辆、347辆、243辆，12月产量则“大跃进”到2905辆。
回到政府的目标，要达到2020年累计产销量超过500万辆。根据工程院院士杨裕生去年的预测如要实现该指标，则2016~2020年各年的新能源汽车销售比例必须分别为1%、2%、3% 、4% 、5%，即每年必须增加当年总产量的1%。
除燃料电池汽车保持不变外，其他新能源车型补贴标准都在退坡。补贴政策变化的目的是为了让具有真正技术实力的企业脱颖而出，将产品不过关和骗取补贴的企业逐渐淘汰。尤其在新能源客车方面的补贴标准，变化则更大。
鉴于目前全国只有17个省市出台地方补贴政策，而且标准不一。如果想仅仅依靠补贴政策这一个措施，2020年500万辆的目标可能会和2015年的50万辆目标一样难以实现。
在新能源汽车产量逐年上升的趋势下，政府对新能源汽车在财政上庞大补贴支出过程中的诸多不完善之处会引起非受益群众的不满。就算将补贴实惠真正落实到用户身上，但用户自身在车辆后期的使用和维护成本也不少。
补贴如果不逐年退坡，那么企业不会主动去降低成本、提高技术含量，这会反过来直接影响新能源汽车的发展。因此在补贴政策上要有改进措施，比如设定责任指标，超额有奖，以罚促产。
《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类；按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种，从环节类别看，购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位，31种中货币政策为19种。
注：数据来源于全球主要市场新能源汽车政策对比研究
通过报告的解读可以得出，对于乘用车销量影响先后顺序依次是购置类、基础设施类、使用类。各项工具里前面五中最重要的工具是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴、不限行，其中非货币类有4个。左图展示的是新能源乘用车销量在1000以上的14个城市中所有限购城市的乘用车销量占比，总共占到70%以上。
可以看到限购起到非常很大的作用。右图则是电池回收利用补贴对新能源乘用车销量影响，目前有深圳、上海、合肥、杭州这4个城市采用这个工具，它们的销量在总销量中占到54.51%。这个分析虽然不能绝对地说电池回收利用补贴的作用有多大，但可以认为这也有一定的影响，尤其在新能源汽车市场的后期会越来越重要。
骗补风波，暴露出部分政策漏洞、监管不严、调研缺失和地方保护等问题，如果得到及时修正，将有利于新能源产业今后健康有序的发展。要真正实现新能源汽车的市场化，就需要企业从技术上产品及商业配套上着手的同时要求实现国家政策的全面互补配合。